人民网南宁5月21日电 (王勇 曾令瑶) 从南宁，到北京，原来列车要跑两天两夜。

　　即便到去年，也需要28个小时。

　　2013年最后一天，广西开通了衡柳、柳南高铁。只是，从南宁到北京的动车受制多个原因，仍然是箭在弦上，欲发不能。湘桂建指受命完成柳州车站、鹅山立交桥、柳州枢纽三大改造工程。四个月过去，“战斗”出乎想象地激烈、精彩，定局。现在可以提前宣布——

　　从南宁，到北京，即将实现约13个小时。

　　柳州车站：“变脸”闪亮登场

　　柳州，称“龙城”，铁路抑或是龙的身影。1941年3月，柳州火车站落成时，的车站仅有3股到发线和2股半存车线。

　　从1941年建站到2012年71年时间里，柳州站经过了大小二十多次改造扩建，成为是中国50个客运大站之一。

　　进入高铁时代，柳州车站目前每天接发通过列车180多趟。要兼容规划建设黔桂复线、柳肇铁路和焦柳铁路电气化改造，6条铁路干线将会聚柳州，车站现有的9条股道、2万平方米的站房，一句话，太小了！

　　2013年4月，柳州站拉开了全方位站场改造扩建的序幕……

　　在建设行业中有一句俗语：“宁建十座楼，不修一座庙。”它形象地说明了旧建筑改造不是个好差事，而火车站的改造尤为如此。

　　作为湘桂铁路扩能改造工程的控制性工程，柳州站扩能改造工程有三大特点：一是施工组织难，即要要保证旅客安全出行，又要保证施工安全；二难是技术含量高，从普铁车站变成高铁车站，施工难度大。三是工期紧，从2013年4月开工到2013年12月28日通高铁，只有短短的8个月。

　　老车站的改造到底有多难？中铁二十五局六公司柳州站站改工程指挥长黄兴全最有心得：“我们头顶面对的是几万伏的高压接触网、脚下要面对建站70多年来的各种蜘蛛网一样的铁路线网，身边还要面对每天千千万万出行的旅客，任何一个闪失都是一次严重的事故！”

　　施工人员们感叹：“我们都是在刀锋上行走！

　　如何在这样的复杂环境下确保工程建设、旅客以及建筑工人的安全，是摆在项目部所有人面前的一道最大的难题。为了确保万无一失，湘桂线提速扩能改造工程指挥部安全质量部部长李世勇、中铁二十五局六公司的副总工程师孙焰、迁改工程负责人徐雪球24小时轮流蹲守在工地。

　　后来，大家干脆连家都不回了，住进了火车站旁边的宾馆，因为宾馆房间的窗户直接对着车站工地，这样一来，大家每天随时随地都能盯着工程的。

　　2013年12月底，当柳南客专和衡柳高铁相继开通以后，柳州站扩能改造工程进入了一个高铁、普速、客运、货运、施工并行的艰巨时期。

　　1至10道跑动车，14、15到跑货车，11、12、13道施工场地像 “包饺子”一样被既有客运线和货运线包着。上千名施工人员只能在狭长的站台间修筑路基、抬升站台、焊接楼梯、搬运轨枕……

　　据估算，在中部11、12、13道的站台改造有着近7万立方的土方和建筑材料的进出。而柳州站每天接发列车多达180多趟，平均几分钟就有一列火车通过。

　　由于这些土方和建筑材料都必须横穿货运线才能进出，因此只能趁着接发列车的间隙才能通行。据李世勇介绍，1辆运输车10个小时才能进出2趟。为了加快施工进度，他们又增加了两处临时通道，三个道口见缝插针地运输建筑物资。

　　就是在这样的环境下，他们在短短的1个月的时间里，成功地完成了7万立方土方石材的运输，实现了看似“不可能”的任务。

　　在计算列车到发和车辆运料进出的时间控制上，项目部许多职工感慨，精确到秒的施工方案，他们还从未有过。

　　就是在这样分秒必争的状态下，柳州火车站将由原来的3个站台扩建为10个站台，有14条客车到发线。实现了“普速屌丝”到高铁“高帅富”的华丽的变身！

　　鹅山立交桥：“咽喉”足够放歌

　　很难有人相信，广西通往北京的铁路交通咽喉，会“卡”在柳州的一座桥。

　　是的，位于柳州火车站西北侧的鹅山路立交桥，为下穿湘桂铁路及黔桂铁路而设。如今看来貌似“不起眼”，可在40年代建成很长一段时期，那可绝对算是公铁立交桥中的“高富帅”，同时，它还是连接柳南区和柳北区一条最为便捷的公路交通要塞。

　　因为与柳州车站“连体”，鹅山立交桥都已成为南宁至北京和柳州城市发展的一个“瓶颈”，改造也成为必然之事。

　　2012年11月，鹅山立交桥正式封闭施工。从消息宣布的那天开始，柳州人才真切地感受到这座桥对生活的影响。

　　负责鹅山立交改造的中铁二十五局六公司市政路桥项目部经理梁洪涛当鹅山立交桥公布16个月的建设周期时，几乎引发老百姓的一片质疑和吐槽：

　　“一个立交桥改造为什么要一年半？”

　　“修这么久，想故意磨洋工吧！”

　　然而，负责该项目的的中铁二十五局六公司市政路桥项目部经理梁洪涛却“鸭梨山大”，了解工程细节的人都知道，鹅山立交桥是一个不折不扣的“硬骨头”。

　　虽然对工程任务的艰巨性早有心理准备，但是，施工队伍对道路“开肠破肚”的那一天，还是让所有的人感到头皮一阵发麻。

　　挖开的路面下，暴露出来的是地下纵横交错着200余条自来水、天然气、电力、通信、宽带等十多个不同部门的水管、电缆、光缆，令人眼花缭乱。

　　一条直径粗大1.8米的大水管格外醒目，因为它承担着整个片区几十万人口的生活用水。而一条天然气供气主管道更是让这个工程加上了一个“火险”的符号。

　　“稍有意外，这里不是一片汪洋，就是一片火海！” 该项目分部经理蒋向阳用 “如履薄冰”来形容施工的复杂与艰辛。

　　“这些管线是影响我们施工进度最大的因素。”项目党支部书记王健伟说，这些管线已埋在地下几十年，与市民的日常生活息息相关，有的还与火车安全运行密不可分。

　　麻烦还远不止这些，立交桥下穿铁路既有客运线时，作为湘桂铁路的必经咽喉，头顶桥上的铁路一分钟都不能停运。为了确保行车安全，防止既有铁路线路基下沉，他们需要最大限度地减少施工震动，施工中既不能使用爆破方法，也不能能使用大型挖掘设备。

　　有空间的地方就用最小号的挖机，然而，更多的地方，只有使用人工挖掘。因为，稍不注意，就有可能破坏地下的管线，带来严重的后果。

　　为了保证工期，采用三班倒的方式，安排工人24小时不间断轮流作业，并在施工工艺上技术创新，以保证工程快速推进。

　　这也导致了一个十分“尴尬”的情况出现：扩建的桥是为了通行汇集最先进科技的高铁列车，采取的建设方法却是最为“原始”的“零敲碎打”的方法，

　　然而，为了确保安全，他们别无选择。

　　更让项目组没有想到的是，进入2013年汛期后，雨水似乎对于柳州格外眷顾，这也给施工带来了很大的麻烦。往往是刚刚挖好的基坑，一场大雨之后又变成了一个水塘。为此，项目部买来了三台大马力水泵24小时不间断排水。

　　2013年5月中旬，连续的三天暴雨把几个3米多深的基坑全部灌满，倾泄的泥沙拉断了吊住几台水泵的绳子，把水泵埋在基坑底部。

　　水泵无法作业，就无法排干基坑水，更谈不上施工作业。大家看在眼里，急在心里。

　　“我会游泳，我来捞！”

　　“我也会！”