为抗战需要修筑湘桂黔桂铁路

　　1936年1月，国民政府行政院就有兴筑湘黔川桂西南各省铁路的计划。后来考虑到当时形势需要，决定将原计划的湘桂铁路从衡阳起经桂林、柳州、南宁展筑至镇南关(今友谊关)与安南(越南)的铁路衔接，借安南的海防对外吞吐，形成一条陆地国际运输线。第二年“七七事变”爆发，国民政府急令交通部赶筑湘桂、黔桂两路，以适应抗战之需要。

　　1937年12月，湘桂路桂柳段开始测量并着手组织施工，先后征调沿线及邻近15个县的民工103396人从事包括土石方挖填、枕木搬运等各项工作。在施工过程中，遭受了大雨、山洪的破坏以及霍乱流行的干扰，延误了工程。1939年11月，日寇攻占南宁后占领昆仑关，为了战争的需要，从桂林至柳州剩下的一段筑路工程日夜赶工。据当年担任桂南工程局局长兼总工程师的凌鸿勋先生一篇回忆说：敌军进据南宁后，“西南局势大变，柳州的地位更为重要，万一不守，不但全桂动摇，且黔省亦将受威胁。我于是坐镇柳州，日夜督促所剩下三十公里的铺轨工作。而中央已派了大军由桂林南下，杜聿明将军所部机械化部队的大炮及弹药已装车沿新铺之路源源而来。12月17日桂柳全段接轨，自是军车16列陆续南开。未数日，我第五军在昆仑关大捷，阻敌不得再前进。”可见这段铁路对我军昆仑关之战起了多大的作用！

　　1938年初，国民政府交通部决定兴筑黔桂铁路，并对线路进行踏勘和施测。1939年10月测量工作结束，并开始征调沿线及邻近共24个县的民工252470人(包括土方工、运料工、运枕木工)，于1939年9月动工修筑。第二年7月1日由柳州南站开始铺轨，10月10日即修通至宜山。11月下旬因日寇进犯南宁，工程小有耽误。1941年2月1日柳州至金城江段建成通车。1943年2月，黔桂线桂境路基全部完成，5月通车至贵州独山，6月6日举行黔桂铁路通车典礼，正式通过柳州城站(今火车东站)与湘桂铁路联运。

　　湘桂、黔桂两路通车，在日后的湘桂黔大疏散中，起到了极其重大的作用。如果没有这两条铁路，不知会有多少难民和多少物资滞留在敌占区，让日寇蹂躏和供其享用！

　　柳州人民对两铁路修筑的贡献

　　修筑湘桂、黔桂两铁路，广西人民本着“有力出力”“有物出物”的精神踊跃参加。据统计，广西全省先后共征调民工100多万人参加筑路。广西地方贫瘠人稀，又值抗战时期，兵役及其他服役已经动用了大批人力财力，在短促的时间内能征调集合这么多人，可说是铁路建筑史上的奇迹！

　　据柳州市地方志编纂委员会编的《柳州市志·人口志》记载：柳州(当时称柳江县)人口不是很多，1936年全县人口不超过4万人，抗战爆发后，大量外地人涌入，人口才逐年剧增。到1938年(民国27年)柳州有10780户，人口数为49359人。可在这一年除征调10140名壮丁修铁路外，还征调3500人次筑公路，12280人次修飞机场，1670人次筑防御工事，9134人次运输军用物资，22012人次运送军粮，1500人次修水利。全县参加服役壮丁共计有60236人次，几乎所有劳动力都征调服过役，有的还不止被征调一次！

　　民工受征服工役，虽然是义务性质，但也有相当待遇以维持其最低限度的生活。民工上工及完工返回原籍，途中有伙食补助，每人每日约步行60华里发给食米1斤12两(旧秤)及油盐菜金；在公休时则按完成土石方数论方计价给工资，并按照米价上涨程度加给米贴；如在工时遇雨或有病不能出工，另加给雨工或病工伙食；此外还有医疗费、伤亡抚恤金、旅途住店免费、搭棚厂费、炊具津贴费、病工回籍抬送费等发放。有民工在工地合伙宰杀猪牛加菜，可免交屠宰税。民工上工地和完工回籍经过铁路线乘搭本路火车可享受免费待遇。

　　由于民工大批集中，米粮筹集是个大问题。除部分由工程局、处统筹购运外，部分则由民工自带。按规定，民工一工期每人需米100市斤，民工出工时自带25市斤挑运到工地，按每百斤津贴运费5元；如通火车路段，人、米免费乘搭。其余75斤则由民工所在县运至本路起运站，交工程局接收取回凭证；如不能运至车站，则运到附近工管处由工粮所(站)接运。以保证各工地民工米粮供应。

　　参加修筑湘桂、黔桂铁路的员工，在劳动强度大、饮食营养差、居住条件恶劣、医疗设备不足的情况下，健康状况不断恶化，患上痢疾、疟疾、斑痧、伤寒、霍乱等病的人数日增。据不完全统计，仅湘桂路南镇、柳南两段员工(民工占大多数)工伤病44447人，死亡1482人；黔桂路桂段员工伤病38339人，死亡1454人。其中柳江县(即当时的柳州)民工死亡45人。1944年秋，湘桂黔桂两铁路局曾计划在两路交点的柳州建一座“征工筑路纪念塔”，还打算把殉职员工的名字刻在塔的基座上，永久纪念。已经诚请广西省政府撰写序文，只因日寇铁蹄踏上了桂林、柳州，建塔一事也就不了了之了。

　　为三线建设修筑枝柳铁路

　　上世纪七八十年代，柳州又经历一次修筑铁路的考验。为了落实备战、备荒、为人民的战略方针，加强内地建设，巩固国防，发展经济，1970年经国务院和中央军委批准，从湖北的枝城修一条铁路到柳州，与黔桂铁路相接，当时定名为“枝柳铁路”(后来从枝城向北延伸到河南焦作改称“焦柳铁路”)。这条铁路的广西段从水团到柳州，全长256.2公里，于1970年10月全面动工。

　　枝柳铁路广西段修筑工程，由自治区和广西军区抽调干部组成指挥部负责，下面分设柳州、桂林、南宁、玉林、梧州、百色、钦州等7个地区指挥部(称“分指”)。先后动员了40多万民兵和铁路员工参加，筑路大军按部队编制，一县为一团，若干公社为一营，若干生产大队为一连，下有排、班。各“分指”的施工采取“冬闲突击，春忙下马”的办法，但常年总留有少量民兵配合专业队伍进行大、中桥梁和隧道等工程的施工。1973年12月，水团至洛满路段工程完成，第二年元旦起，总指挥部和分指挥部撤销，但仍留下1.2万民兵，交由柳州铁路局成立的工程指挥部安排，继续收尾和配套工程施工。直至1975年5月初洛满站与黔桂合轨工程完成，1982年12月，接通柳州站，1983年1月1日起试行运营一年后，到1985年元旦，全线才正式投入运营。

　　枝柳铁路建设初期，正是文革动乱时期，在“左”的指导思想影响下，强调“靠山、分散、隐蔽”，使部分线路走向不尽合理。从湖南牙屯堡进入广西后，盘旋于崇山峻岭之中，地形险要而复杂。水团——八斗段为悬崖峭壁，过八斗、三江虽然进入河谷地段，可地形起伏仍然很大，跨融江、过融水后则进入丘陵地带。因此，沿线桥隧很多，工程难度也最大，其中融水、融安间的一段7公里的隧道工程最为艰苦。尽管工作条件如此困难，劳动强度也大，可在工程技术人员高度责任心促使下，整个工程的质量良好，线路路基稳定，石碴充足，发现工程病害及时整治。两级指挥部都非常重视安全生产和后勤保障，筑路民工的居住环境、伙食、洗澡等问题的安全和卫生良好，医疗工作也能跟进。因此，整个工程都没有发生重大的伤亡事故，更没有疾病发生。

　　在枝柳铁路广西段的筑路大军中，有不少柳州插队知青。如今，这段铁路的建设者绝大多数都还健在，关于这条铁路修筑的经历，由他们来讲述最为恰当。(陈佚生)