战争是空间的运动，往往取决于人员及物资供应是否迅捷。不论前方，或者后方，都在运输中体现一个城市的活力。抗战时期，作为西南大通途，军队的运动，难民的流移，机关和学校的迁址，物资的调拨，都在柳州的交通网络中超负荷地运转。

　　路不筑成誓不还

　　抗战时期，铁路运输对于战争的意义，可想而知。日本之所以长期使用一百万左右的兵力就可以有效压制超过自己近五倍的中国军队，除了训练有素、装备精良之外，主要是他们在战争初期就控制了铁路、公路、水路等交通线，因此转运兵力快捷方便，也就节省了大量的兵力投入。

逢山开路——修筑湘桂铁路旧影

　　湘桂铁路是抗日战争时期国内修建的第一条铁路干线，始建于1937年9月，1939年12月16日修通至柳州，1941年9月8日通车至来宾。黔桂铁路桂段开工于1939年9月，1941年2月1日通车至金城江，1944年6月通车至贵州省清泰坡。

　　1938年8月，湘桂铁路的桂柳段兴工。9月底，衡阳至桂林一段通车后，桂林至柳州一段工程更为紧急。武汉、广州失陷之后，广西情势危急。1939年4月间桂柳段北端由桂林开始向南铺轨。11月，日军攻入南宁，西南局势大变，柳州的地位更为重要，于是日夜赶工所剩下的30公里的铺轨工作。此时杜聿明机械化部队的大炮及弹药已装车沿新铺之路源源而来。12月17日桂柳全段接轨，军列陆续南开。几天之后，第五军昆仑关报捷。

　　桂柳段铁路在战事极为紧急的情况下抢筑告成，对于桂南战役的影响，成为军事历史上极有意义的一个事例。当年桂南段工程局长兼总工程师的凌鸿勋(1894—1981年)先生回忆说：

　　在敌人日日派机轰炸柳州和南宁的情况下，我们知道柳南一段的工程不易进行，于是集中全力于桂柳段，由桂林与柳州双方对向辅轨。由于敌机的逐日侦察和轰炸，对于这条积极赶修的国际路线自然不肯放过，于是敌人在海南岛登陆之后，继之于二十八年十一月十六日在北海企沙登陆，越八日，敌军遂进据南宁。自后，西南局势大变，柳州的地位更为重要，万一不守，不但全桂动摇，且黔省亦将受威胁。我于是坐镇柳州，日夜督促所剩下三十公里的铺轨工作。而中央已派了大军由桂林南下，杜聿明将军所部机械化部队的大炮及弹药已装车沿新铺之路源源而来。十二月十七日桂柳全段接轨，自是军车十六列陆续南开。未数日，我第五军在昆仑关大捷，阻敌不得再前进。

　　湘桂、黔桂铁路的修筑，是抗战期间广西最重要的抗战动员之一，广西人民为建设铁路付出了巨大的劳动和牺牲。铁路不少路段依山傍水，地形崎岖，工程极为艰巨，又加之民工水土不服，疾疫流行，故而民工死亡相继，减员甚多。全省征调民工，以铁路沿线附近各县壮丁多少为比例，按路程远近征调50%-80%。全桂和桂柳两段，征调26个县民工25万人，征购各种枕木40余万根，采集道碴20万立方。柳南段征调29个县民工15万人，南镇段征调30个县民工20万人。湘桂、黔桂铁路，全省先后共征调多个县民工100多万人参加建筑。每个民工需工作45天，完成路基40-50立方土方，而民工劳动所得每立方土方仅折米1公斤。在艰苦的劳动中，成千上万的人受伤或患病，甚至死亡。据不完全统计，柳南、南镇两段员工(民工占大多数)工伤病44447人，死亡1482人；黔桂路桂段员工伤病38339人，死亡1454人。

　　湘桂、黔桂铁路的建成，对西南大后方的军需民用交通和经济发展，支持全国抗战，都具有重要的意义。劳工们为抗战付出了血汗以至生命，“大家一齐流血汗，为了抗战哪管日晒筋骨酸。一齐用力，哪怕山高和岭长。”正是有了这样的精神动力，才得以完成路段的修筑。

　　运输量猛然增加

　　战争是空间的运动，往往取决于人员及物资供应是否迅捷。不论前方，或者后方，都在运输中体现一个城市的活力。

　　新桂系登台之后，柳州成了广西陆路交通的枢纽。因此，人们对这个城市的印象，就是交通道路与车辆比其他城市的优胜。一位游客说：“就因为公路的发达，柳州的汽车业也表示出了广西其他地方所没有的现象。长途汽车除了广西公路管理局的‘邮车’之外，有中华、广华、福韶、岭南、常山等许多公司的‘商车’。和广西公路管理局柳南办事处比邻的商车合作社的规模，是颇为可观的。”当他们清晨从旅馆到了柳州车站时，看到“大型长途汽车特别的多”，“这可以说是对每一个旅行者，用事实来证明柳州交通的发达，也就是说明了广西公路的发达。”据记载，在1940年的前后，柳江南岸检修或停留的汽车经常就有二三百辆之多。而1943年7月广西省车运特种股份有限公司在柳成立开办柳州至南宁线路的运输业务，拥有公务车达134辆。因此，称柳州为西南大后方的交通中心，是当之无愧的。

　　战争的爆发，使得公路运输量猛然增加。《旅行杂志》14卷第5号刊发了一位名叫金叶的旅客的旅行记《柳桂道上》：“旅行人最感觉痛苦的，是找不到交通工具。尤其是在目前抗战时期，军事第一的当儿，更没有办法找交通工具。要想坐到车子，简直是难乎其难(车子)极稀有的了。”

　　运力和运量永远是矛盾的统一，这在战争时期往往极度突出。巴金先生在柳州也曾因为不容易弄到车票感到痛苦，他将此事写进文章中：

　　去四川的朋友正打算改变计划，忽然意外地在一个新成立的四川旅行社买到了三张去贵阳的车票，每张索价法币二十七元五角，比原来的票价多花五元。那个旅行社转卖三张车票就赚去法币十五元。这种做法也是发国难财百术之一罢。不过朋友们能够买到第二天的车票，已经万分高兴了。在这里不知道还有若干人在等待机会购买去贵阳或者重庆的票子，而且有好多人已经等了一个月以上的时间，至今还见不到一线的希望。

　　为了战争的需要，不得不采取强制措施。1938年12月20日的柳州日报登出了柳州区民团指挥部的通告：“昨奉总司令部电知，由本月十六日起，经决定以路车五十辆、商车三十辆维持桂柳间交通。该项车辆由总部另行编号，发给临时车照，该项车辆无论任何机关不得征用。”

　　战事吃紧柳州抢运

　　1939年秋冬桂南战事吃紧之时，柳州就出现过一次集中抢运，时称“柳州抢运”。

　　抗战开始之后，柳州公路运输转入战时体制，全力以赴投入运送军队、战时军用物资和进出口物资的运输。南京、上海、武汉、广州相继沦陷之后，政府公务人员、战区难民、机关、学校及工商企业纷纷向西南地区转移疏散，柳州运输任务十分紧张，客货运输甚为拥挤。柳州组织商车成立汽车商业同业公会，投入战时运输。据统计，本地和外地私营汽车最高达300多辆。公路军运任务繁重，又征调了商车投入协运。虽然运价低，但是柳州的商车仍能顾全大局，踊跃应征参加抢运。

　　1939年11月，日军进犯广西，截断柳州通向越南的国际通道，积存在柳州的大批进口物资和设于柳州的第40、41兵工厂的设备器材，急待向黔、川两省疏运，此时柳州车辆不足以应付抢运任务，西南运输处从外地急调汽车1000辆集中柳州，日夜不停抢运，调度中心设在柳州运输站。调来的汽车专程载运桂南战役的兵员及军械弹药，回程装载兵工厂拆迁的机械设备、器材和员工。当时驾驶人员多为归国参加抗战的华侨，他们不辞辛劳，夜以继日地投入运输。“柳州抢运”历时7个月，在柳筑路上运送机关公务人员及眷属6000余人，疏散难民3.6万余人。1940年，交通部运输统制局在柳州设立公商车辆管理站，为抢运军需物品及出入口物资，曾规定凡在管制区行驶的商车，每行驶4次，须先承运军需品2次，第3次始准运商货，第4次准运自用之汽油。柳州至六寨一段，行驶在贵州至柳州的商车顿感不足，民用客货运输受到影响。这是为了战争运输而不得不付出的代价。

　　1939年秋冬的“柳州抢运”只不过是当时战时运输的一次紧急动员。其实，在整个抗战时期，柳州的公路运输，一直是在超负荷地运转。(刘汉忠)