“2019年新能源汽车发展情况可能并不乐观。”真锂研究首席分析师墨柯在1月17日举行的亚洲电池金属研讨会上表示。

  墨柯称,传统燃油汽车的产销量已在2018年出现下滑,若新能源汽车也因补贴退坡增速放缓,中国汽车行业或将面临深度调整。“汽车巨头和部分合资汽车企业受到的影响可能有限,但一批中小型汽车企业或将面临经营困境,进而拖累相关电池企业。”他指出。

  墨柯表示,企业应收账款过高,已成为阻碍电池行业发展的重要因素,部分电池企业的应收账款已超过营收。

  截至2018年6月底,宁德时代(300750.SZ)账龄为一年的应收账款高达85.3亿元,同期营收为93.6亿元。比亚迪2018年半年报显示,公司应收账款已达546亿元,位居A股民营企业榜首,其中473亿元来自新能源业务。上述两家企业2018年动力电池装机量在总体市场份额中占比超六成。

  “2018年的洗牌进程比预想的要慢,很多企业熬过去了,但就目前的补贴退坡情况看,2019年的淘汰速度将有所加快,到2020年,市场上可能只剩大概20家电池企业。”墨柯向界面新闻记者表示。他曾在2017年预测,到2020年,50%的电池企业将被淘汰出局。

  据第一电动网数据显示,截至2018年6月,动力电池企业已降到105家以下。以此数据计算,未来两年,或有八成电池企业将被淘汰。

  中国汽车工业协会(下称中汽协)的统计显示,2018年中国汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆,较上年同期分别下降4.2%和2.8%,全年新能源汽车销量125.6万辆,同比增长61.7%。中汽协分析称,中国汽车行业主要经济效益指标增速趋缓,增幅回落,行业短期内仍面临较大的压力,但新能源汽车继续保持高速增长。

  随着新能源汽车补贴退坡加速,汽车行业企业在2019年的日子将更加难过。

  近期业内广为流传的一份疑似2019年补贴新政文件显示,初步预估,今年新能源纯电动乘用车电池系统能量密度达到160Wh/kg,才能拿1倍补贴,过渡期三个月。2019年补贴整体较2018年将减少40%左右。

  动力电池应用分会数据显示,在2018年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》公布的3388款电动汽车中,动力电池系统能量密度在160Wh/kg(含)以上的仅有66款,超过170Wh/kg的车型仅有1款。

  “这意味着,仅有不到2%的车型可以在2019年拿到1倍补贴。”墨柯认为,按照电池系统技术进步速度,每年有2/3的车型面临淘汰,“按目前流传的补贴新政,今年可能有99%的车型要被淘汰。”

  据《中国汽车报》称,已从有关权威人士处证实,网传补贴新政并不属实,但2019年新能源汽车补贴退坡幅度较大已成定局。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示,今年补贴退坡30%-50%是可以确定的。

  在2018年的新能源补贴政策中,补贴数额按行驶里程被划分为六个档位,计算方式为:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度在120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴。

  工信部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会上曾表示,相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策,总的原则是在确保2021年补贴全部退出后,产业不发生大的波动。

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,从现在开始到2020年是一个节点,中国汽车电动车产业将面临补贴政策退坡和外资大局进入的挑战。中国汽车企业应该以和平的心态对待,在提高自己核心竞争力的同时,虚心向外资学习。

  对于2019年如何在补贴退坡情况下,继续推动新能源汽车加速发展,墨柯认为,有关部门可能会对双积分政策进行调整,并推出刺激新能源汽车购买意愿的措施。