新京报快讯(记者 王晓枫)2日，台湾“飞航安全调查委员会”公布复兴航空2月坠河空难事实资料报告，其中包括驾驶员关错引擎和呼叫“收错油门”的信息。飞安会方面对新京报记者表示，目前这份只是事实调查报告，还需其他信息佐证得出最终事故结果。

　　焦点一

　　黑匣子记录了什么？“哇油门收错了”

　　2月4日上午，复兴航空GE235、ATR72机型班机从台北松山机场起飞后不久，坠毁在机场10跑道末端东南方约5.4公里处的基隆河，机上共58人，包括驾驶舱内3名机师在内，有43人罹难，遇难者中有多名大陆乘客。

　　经过4个多月的调查，当天飞安会公布了黑匣子完整内容抄本，并公布了飞航操作、适航维修、记录器、生还因素、气象航管五组报告与总体报告。

　　黑匣子信息显示，飞机在上午10时51分39秒开始起飞，10时52分38秒，通过1200尺时，驾驶舱出现警告声， 2号油门自动顺桨，并显示处置程序。

　　从上午10时52分41秒，驾驶员将自动驾驶解除，之后陆续收油门，一名驾驶说收一号发动机，另一名驾驶却确定收二号油门。

　　上午10时53分13秒，飞机失速警告声响起；10时53分35秒，驾驶员松山台宣告发机熄火紧急状况；10时53分46秒至10时54分4秒，飞航组员两次尝试接上自动驾驶，但未成功，同时又进入失速状态。

　　10时54分9秒，驾驶员说“重新开车”；10时54分25秒说“开不到”；10时54分27秒，驾驶说“哇油门收错了”；10时54分35秒，飞机坠入基隆河。

　　对于这份报告，飞安会调查委员会主任调查官王兴中对新京报记者表示，这不是事故的最终原因，我们只是将听到的飞行员对话和飞机系统进行说明，最终调查报告要在明年四月发布，十一月要发布调查报告草案。

　　飞安会工程师刘震苑也对新京报记者表示，目前阶段，我们只是依照国际民航公约进行事实资料的发布，不做判断，至于空难责任方的认定要在下一个阶段完成，需要更多资料佐证。

　　焦点二

　　为何不做事故责任认定？还需其他信息佐证

　　本次事故调查除台湾地区相关机构，还包括复兴航空公司、法国失事调查局、ATR航空器制造公司、加拿大运输安全委员会、发动机制造公司、美国运输安全委员会、发动机螺旋桨控制设备制造公司等组成调查专案小组，共56人。

　　对于这份报告的公正性，王兴中说，“我们与法国事故调查局、加拿大运输安全委员会和美国运输安全委员会进行讨论，大家都同意这份报告中的资料是事实资料，之后才对外发布。”

　　过去4个多月，飞安会对这份报告进行了一系列调查，王兴中说：“我们除了解读黑匣子，还对飞行员训练记录进行调查，观察模拟机，了解公司飞行手册和飞机系统，对飞机原件进行测试，另外我们还了解了人员伤势和逃生状况，气象和航管对话。”

　　对于接下来的工作，王兴中杰透露，“飞安会要针对这个报告所收集到的资料分析判断原因，例如，我们已经知道这架飞机一个发动机被关掉，下面我们会分析飞行员为什么会关掉这个发动机，他们平时受到的训练是什么样，公司政策如何规定，为何没有避免这个事故发生，未来要如何避免。”

　　报告中显示飞行员关错引擎、收错油门，为何根据现有资料还不能做出最终结果的判断？王兴中表示，一个飞行事故的发生是由很多不同因素共同造成的，我们要全面考虑所有证据，再判断哪些是影响这个事故的原因。

　　王兴中进一步解释说，飞行员关错一个发动机是事实，正如黑匣子所记录，但从提升飞行安全角度来看，我们必须要了解飞行员为什么会做这个事情，才能将这个教训告诉其他飞行员，我们未来的工作也是着眼于提升飞行安全。

　　焦点三

　　飞机系统有问题为何没写入报告？ 尚未有充分证据

　　刘震苑解释了此次调查的分工。她说，这个事实报告已经向大陆方面通报，大陆方面也有专家来协助，国际民航公约规定了空难中飞机制造方、发动机制造方、空难发生地点的参与程度。因有大陆乘客遇难，大陆方面专家主要协助辨识罹难者、协助生还者访谈，他们也看了现场。

　　此外，王兴中还介绍了一个情况。他说，根据复兴航空对ATR72-500型飞机的规定，如果ATPCS(自动起飞动力控制系统)有异常，驾驶员计算重量、速度后，可以决定是否起飞。

　　复兴GE235属于ATR72-600型飞机，不过根据飞安会访谈复兴航空的教师教官得知，ATPCS有异常就不该起飞，复兴却未将对ATR72-600型飞机的相关规定写入飞航操作手册。

　　对于这一情况为何没出现在飞安会报告中，刘震苑表示，这架飞机出事前曾飞金门，没出现问题，但起飞前确实有表示ATPCS系统有问题，复兴航空对500型出现这个情况做了规定，即有问题要停飞。但600型则是模糊区域，机师表示遇到这种情况要停飞，但没明确写入飞行手册，因此缺乏一定佐证，这一点也就无法写入飞安会报告。